Bølgekamhøyder
Beskrivelse
Mangelfull vurdering av høyden på bølgekammene.
Begrunnelse
Det har foregått mye forskning på høyden av bølgekammene siden Ringhorne ble installert, og en har også funnet høyere bølgekammer enn det man tidligere antok. Ringhorne har siden installasjonen hatt god margin i forhold til luftgap og lagt dette til grunn for å ikke gjøre nye vurderinger av luftgap. Men det er ikke siden byggingen av innretningen gjort en reell vurdering av hvor stort luftgap en faktisk har ved de høyeste bølgene med nyere kunnskap.
Som en del av levetidsforlengelsen på Balder FPSO utarbeider DNV GL en ny metocean-rapport, som også dekker Ringhorne. Utkast til rapporten var datert 28. desember 2017. Spesifikasjonen av bølgekammene for Ringhorne er basert på andreordens teori (Forristalls fordeling). Det var ikke tatt hensyn til:
- Høyere enn andre ordens effekter.
- Arealeffekter, ved at det er større sannsynlighet for å treffe et stort areal enn ett punkt.
Gjeldende prosedyrer tillot at en kan gå på spiderdekket i full storm opp til 50 knop vind. Spiderdekket var 21,5 over LAT-nivået. En kan ved slike stormer få bølger og bølgesprøyt på spiderdekk
Hjemmel
Kompetanse
Beskrivelse
Mangelfull kompetanse i selskap etter selskapsoverdragelsen.
Begrunnelse
Etter at Point Resources overtok operatørskapet fra Exxon Mobil mistet de også den faglige støtten de tidligere hadde i morselskapet. DNV GL og Aker Solutions benyttes ved behov, men det var uklart for oss når disse gjør verifikasjoner av arbeid og når de utfører faktiske designaktiviteter. Det er også uklart for oss hvorvidt analyser knyttet til bærende konstruksjoner ble verifisert av en organisatorisk uavhengig part.
Vår vurdering var at de manglet et system for å ha den påkrevde kompetanse og kunnskap tilgjengelig på områder som ikke var dekket av egen organisasjon. Eksempelvis var den støtten de tidligere hadde i morselskapet på hydrodynamisk kompetanse ikke lenger tilgjengelig.
Hjemmel
Mangelfull inspeksjon
Beskrivelse
Inspeksjonsprogrammet sikrer ikke at alle sviktmodiene som er under utvikling eller har inntrådt blir identifisert.
Begrunnelse
Leggene på jacketen inspiseres med generell visuell inspeksjon (GVI), og årlig kontroll av vannivået i leggene. Inspeksjon av stag gjøres også ved bruk av GVI. GVI uten rengjøring av marin begroing er kun egnet til å finne større skader, og kan ikke forventes å avdekke sprekker. Det var også brukt «flooded member detection» (FMD) på noen få stag, men de hadde ikke dette inne som en fast del av inspeksjonsprogrammet.
Våre erfaringer er at det er vanlig å sjekke alle stagene i jacketer med FMD. NORSOK N-005 (2017, punkt D.5.2) sier at FMD er en metode for redundante luftfylte konstruksjonsdeler. NORSOK N-006 (2015, punkt 7.1) vurderer FMD som en tilleggsmetode til vanlige ikke destruktive metoder: «For steel structures it is recommended to use electromagnetic NDT methods, i.e. EC or MPI for the detection of surface cracks (e.g. at weld toe hot spots) in high consequence welded connections. Other NDT methods, such as UT, should be considered for high consequence welded connections related to potential plane embedded defects. In addition, it is recommended to periodically verify the condition of low consequence members by means of flooded member detection.».
FMD-metoden har svakheter med at metoden ikke finner utmattingssprekker som ikke er gjennomgående, og at marin begroing kan påvirke påliteligheten av observasjonene.
Caissoner, som blant annet brukes til brannvann, inspiseres utvendig ved bruk av GVI og nærvisuell inspeksjon (NVI). De utførte utvendig visuell inspeksjonene fanger ikke opp feilmekanismen knyttet til innvending korrosjon.
Hjemmel
Skipskollisjon
Beskrivelse
Konstruksjonen skal som et minimum utformes slik at dimensjonerende ulykkeslaster eller dimensjonerende naturlaster med årlig sannsynlighet større enn eller lik 1x10-4, ikke medfører tap av en hovedsikkerhetsfunksjon.
Begrunnelse
I risikoanalyserapporten har en vurdert faren for skipskollisjon. I designfasen var det dimensjonert for en kollisjonslast på 14MJ. I risikoanalysen er det gjort en kvalitativ vurdering av at en vil kunne tåle en kollisjonslast på 40-50MJ uten tap av hovedsikkerhetsfunksjonene.
Vi så på vurderingene og analysen som lå til grunn for kollisjoner med skip fra designfasen. Analysen viste at jacketen var så høyt utnyttet at man ikke uten videre kunne konkludere med at den ville tåle en kollisjonsenergi på 40-50MJ, slik risikoanalysen legger til grunn uten videre vurderinger.
Hjemmel
Tyngdepunkt
Beskrivelse
Bærende konstruksjoner skal ha tilfredsstillende sikkerhet i bruks- og bruddgrensetilstandene.
Begrunnelse
Ringhorne har en begrenset vekt og tyngdepunktskonvolutt (CoG envelope). Vi ble opplyst under tilsyn om at de skal i gang med boreaktiviteter på Ringhorne. Disse aktivitetene vil påvirke tyngdepunktsplasseringen. Det var ikke gjort noen ekstra vurdering knyttet til vektoppfølgingen i forbindelse med dette.
Hjemmel